提高自行车出行率，为城市路途减负

广州自行车出行份额只有7%到8%,而南京主城区的自行车出行(含助动车)份额是37.6%,上海的(含助动车)份额是28.7%。此前亦有数据显现,国内一般城市的自行车出行率都在20%以上。
时至今日,公共话语的转化是很快的,城市比较,早就不比机动车保有量了,比的是“绿色低碳”、“慢行交通”等指标。跟着城市越来越拥堵,以及人们的环保认识提高,世界上许多城市都在大力倡导自行车出行。

不过,绿道虽长,不代表自行车出行率就高。一方面许多绿道建设在市郊,其主要功用是供市民郊游、消遣之用,市民上下班主要会集在中心城区,而中心城区的自行车道是严峻不行用的。报导显现,广州越秀和荔湾约有35%的主次干路及重要的支路没有自行车道,而有自行车道的路途中,有45%是宽度缺少一米的。

不只如此,广州原来在方针上对慢行交通的注重也是不行的。广州一直是全国禁电、禁摩严厉的城市之一,甚至还将东风路、中山五路(部分)、沿江中路(部分)等市中心繁华路段列为“非机动车禁行通道”。在这样的布景下,中心城区的自行车道严峻缺少,而汽车产业获得了长足发展,全市机动车保有量稳居全国前列。
另一方面,广州在公共自行车上的投入也是严峻缺少的。比较杭州等城市,广州公共自行车租赁店的数量也远远不行,再加上借车简略还车难、自行车破损未更新等要素,始终没构成一个具备规模效益的单车网络。这在客观上影响了公共自行车的大面积运用。例如,杭州的自行车服务点几年前就已超越2000个,投进公共自行车超越6万辆,均匀每天租用量超越20万次。比较而言,广州在这方面的一些数据还不到前者的十分之一。
值得一说的是,虽然自行车出行率不高,但广州的公共交通出行率现已超越60%,在国内城市中处于高水平,2017年还或许到达70%以上。依照有关部分的设想,当公交出行率超越75%以后,限牌方针或许会撤销。自行车作为一种绿色环保的出行办法,能够作为城市公共交通的重要补充,提高自行车出行率和提高公交出行率相同,都是对城市路途资源的减负。
在广州,自行车不应该只用于休闲娱乐,还能够为日益拥堵的广州承当一部分公共交通的功能。等候广州在自行车交通系统方面有更多投入,至少不能少于国内均匀水平。